由于列車是影響地鐵熱環(huán)境的主要干擾源，列車的往來運動導致地鐵站臺內(nèi)氣流分布的周期性變化，根據(jù)靜態(tài)平均負荷設計的空調(diào)系統(tǒng)在實際運行中可能無法滿足設計要求，因此有必要了解這一動態(tài)變化過程。

　　地鐵主要是由車站、隧道兩大部分組成。地鐵車站根據(jù)城市規(guī)劃控制要求：位于城市主干道下的，應滿足主體結構上覆土不小于3米；位于城市次干道下的，應滿足主體結構上覆土不小于2米。車站包括公共區(qū)、管理及設備用房。整個車站全長一般應在160米以上。地下鐵道基本上是與大氣隔絕的，室外大氣的溫、濕度對車站的空調(diào)負荷只有間接的影響。

　　地鐵車站空調(diào)系統(tǒng)設計方案：

　　1、機械通風

　　當活塞式通風不能滿足地鐵除余熱與余濕的要求時，要設置機械通風系統(tǒng)。根據(jù)地鐵系統(tǒng)的實際情況，可在車站與區(qū)間隧道分別設置獨立的通風系統(tǒng)。車站通風一般為橫向的送排風系統(tǒng)；區(qū)間隧道一般為縱向的送排風系統(tǒng)。這些系統(tǒng)應同時具備排煙功能。區(qū)間隧道較長時，宜在區(qū)間隧道中部設中間風井。對于當?shù)貧鉁夭桓撸\量不大的地鐵系統(tǒng)，可設置車站與區(qū)間連成一起的縱向通風系統(tǒng)，一般在區(qū)間隧道中部設中間風井，但應通過計算確定。

　　2、閉式系統(tǒng)

　　閉式系統(tǒng)使地鐵內(nèi)部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調(diào)系統(tǒng)，而區(qū)間隧道的冷卻是借助于列車運行的“活塞效應"攜帶一部分車站空調(diào)冷風來實現(xiàn)。這種系統(tǒng)多用于當?shù)責嵩碌脑缕骄鶞囟雀哂?5℃、且運量較大、高峰時間內(nèi)每小時的列車運行對數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于180的地鐵系統(tǒng)。

　　3、屏蔽門系統(tǒng)

　　在車站的站臺與行車隧道間安裝屏蔽門，將其分隔開，車站安裝空調(diào)系統(tǒng)，隧道用通風系統(tǒng)(機械通風或活塞通風，或兩者兼用)。若通風系統(tǒng)不能將區(qū)間隧道的溫度控制在允許值以內(nèi)時，應采用空調(diào)或其他有效的降溫方法。安裝屏蔽門后，車站成為單一的建筑物，它不受區(qū)間隧道行車時活塞風的影響。車站的空調(diào)冷負荷只需計算車站本身設備、乘客、廣告、照明等發(fā)熱體的散熱，及區(qū)間隧道與車站間通過屏蔽門的傳熱和屏蔽門開啟時的對流換熱。

　　4、此時屏蔽門系統(tǒng)

　　車站空調(diào)冷負荷僅為閉式系統(tǒng)的22%～28%，且由于車站與行車隧道隔開，減少了運行噪聲對車站的干擾，不僅使車站環(huán)境較安靜、舒適，也使旅客更為安全。地鐵環(huán)控系統(tǒng)一般采用屏蔽門制式環(huán)控系統(tǒng)或閉式環(huán)控系統(tǒng)。屏蔽門制式系統(tǒng)即：站臺和軌行區(qū)分開，車站為獨立的制冷、除濕區(qū)、因此有安全、節(jié)能和美觀等優(yōu)點。由于屏蔽門的隔斷，屏蔽門制式環(huán)控系統(tǒng)形成了兩個相對獨立的系統(tǒng)——車站空調(diào)通風系統(tǒng)和隧道通風系統(tǒng)。

　　負荷計算方面

　　根據(jù)地鐵的建筑特點，造成地鐵內(nèi)部對室外溫度影響的延遲性，相對穩(wěn)定，根據(jù)有關資料顯示：列車本身及列車空調(diào)的散熱約占74%，照明、廣告燈箱的散熱約占6%，設備(如自動扶梯、售票機等)的散熱約占5%，乘客和工作人員的散熱約占15%；地鐵圍護結構周圍的土壤能吸收大量的熱量并儲蓄起來，夏儲冬放，以調(diào)節(jié)地鐵內(nèi)空氣的溫度，根據(jù)一些資料記載，此部分熱量占地鐵產(chǎn)熱量的25%-40%。

　　環(huán)控設計采用常規(guī)閉式系統(tǒng)，總散熱量扣除傳入地鐵周圍土壤中的熱量外，基本為車站的空調(diào)負荷；環(huán)控設計采用常規(guī)開式系統(tǒng)，列車本身及列車空調(diào)的散熱量扣除傳入地鐵周圍土壤中的熱量外，其他部分的熱量通過隧道通風系統(tǒng)傳到室外，而車站的空調(diào)負荷僅包括車站內(nèi)乘客和工作人員散熱量、照明散熱量及設備散熱量。

　　1、參數(shù)取值方面

　　地鐵站的空調(diào)屬于舒適性空調(diào)。站內(nèi)雖然人員密集，但逗留時間較短，同時地鐵空調(diào)負荷很大，為了節(jié)約能源，只考慮乘客由地面進入車站的一個“暫時舒適"環(huán)境即可。而人體對溫度變化有明顯感覺的溫差在2°C以上。這樣乘客從地面進站到上車，經(jīng)歷一個環(huán)境溫度逐漸降低的過程，℃→30℃→29℃→27℃，既是一個較舒適的過程又是一個較衛(wèi)生的過程，沒有突冷的感覺；車站的一些管理用房，由于管理人員長時間在里面工作，取tn=27℃；車站的一些設備用房據(jù)工藝要求確定室內(nèi)溫度取值。

　　2、防排煙方面

　　由于地鐵是一個人員密集的地下公共建筑，且地下車站對外連通的口部相對來說比較少，因此地下鐵道及區(qū)間隧道的機械事故通風至關重要。

　　地鐵事故通風分為非火災性原因和火災性原因二類?；馂氖鹿拾磪^(qū)間隧道、站廳、站臺同一時間只有一處發(fā)生火災來考慮，此較好的方法是使人、煙分向流動，用機械排煙設施使煙氣按一個方向流動，排出地面，而人員從另一個方向撤離。

　　考慮到地鐵的站廳或站臺公共區(qū)的使用面積一般在1500m2左右，且為了使一個站廳或站臺分為兩個防煙分區(qū)，因此規(guī)范規(guī)定：每個防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過750m2。排煙量按每分鐘每平方米建筑面積1m3計算。

　　地鐵排煙系統(tǒng)，排煙風機及煙氣流經(jīng)的輔助設備如風閥及消聲器等，應保證在150℃時能連續(xù)工作1h。

　　3、噪聲控制方面

　　地鐵車站的主要噪聲源來自列車的運行，噪聲級高達80dB(A)，一般聲功率級100分貝以上；其它如變壓器、水泵、制冷機、冷卻塔等為次聲源。