看頁面右上角 公司業務范圍：1：國內集裝箱海運點到點運輸 2：集裝箱租售 3： SOC自備箱訂艙 4：黃埔碼頭集運物流服務 5：廣東地區至全國整車物流 6海運鐵路汽運網絡互通運輸服務 7黃埔拆裝貨物

　　主營國內海運門到門運輸服務，主營從黃埔港/南沙港/蛇口港/沙田港等珠三角各港口發往?？诟?廈門港/泉州港/溫州港/福州港/寧波港/太倉港/上海港/連云港/日照港/青島港/煙臺港/天津港/錦州港/秦皇島港/營口港/大連港等沿海各大港口，以上航線到達目的港后，我們派車送貨到客戶的倉庫里！為客戶省心省力，客戶只要請工人裝貨和卸貨就可以了！ 箱型、載重及計費： 小柜20GP= 5.98×2.35×2.38=33.44立方米（27.5噸內適于裝重貨） 高柜40HQ=12.03×2.35×2.68=75.76立方米（26.5噸內適于裝泡貨） 計費方法（門到門）：裝貨拖車費+海運費（含碼頭費）+送貨拖車費是自國內條內貿航線開辟后早成立的國內海運公司之一。公司立足廣州，佛山，東莞，深圳等珠三角城市，主要經營國內集裝箱門到門海運、國內船運、內河江海聯運等國內沿海內貿水路運輸以及港口集裝箱海運業務。經過發展，在國內已經形成了覆蓋整個黑龍江省、吉林省、遼寧省、內蒙古自治區、河北省、北京市、天津市、山西省、山東省、上海市、江蘇省、長江沿線、浙江省、福建省、廣東省、廣西自治區、海南省等沿海所有省份的水路、陸路聯合集裝箱貨物運輸網絡。上門取貨，內陸運輸，倉儲，報關報檢，熏蒸等國內海運 內貿海運 集裝箱海運 集裝箱物流海運 海運費 國內集裝箱海運 內貿集裝箱海運 門到門運輸 點到點運輸 全程運輸 海運查詢 水運查詢

　　看頁面右上角

　　（7）換取提單—發貨人憑D/R向集裝箱運輸經營人或其代理換取提單（COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING），然后去銀行辦理結匯。

　?。?）裝船—集裝箱裝卸區根據裝貨情況，制訂裝船計劃，并將出運的箱子調整到集裝箱碼頭前方堆場，待船靠岸后，即可裝船出運。

　　海運提單的種類：

　　1．根據貨物是否已裝船，可分為已裝船提單（SHIPPED ON BORAD B/L）和備用提單（RECEIVEDFOR SHIPMENT B/L）。前者是指貨物已裝上船后簽發的提單，而后者是指承運人已接管貨物并準備裝運時所簽發的提單，所以又稱收訖待運提單。在貿易合同中，買方一般要求賣方提供已裝船提單，因為已裝船提單上有船名和裝船日期，對收貨人按時收貨有保障。

　　2．根據貨物外表狀況有無不良批注，提單可分為清潔提單（CLEANB/L）和不清潔提單（UNCLEAN OR FOUL B/L）。前者是指貨物裝船時表面狀況良好，一般未經加添明顯表示貨物及/或包裝有缺陷批注的提單。在對外貿易中，銀行為安全起見，在議付貨款時均要求提供清潔提單。后者是指承運人在提單上已加注貨物及/或包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。

　　3．根據不同運輸方式，提單可分為直達提單（DIRECT B/L），轉船提單（TRANSHIPMENT B/L），聯運提單（THROUGH B//L）和聯合運輸提單（COMBINED TRANSPORT B/L）等。直達提單是承運人簽發的由起運港以船舶直接運達目的港的提單。如起運港的載貨船舶不直接駛往目的港，須在轉船港換裝另一船舶運達目的港時所簽發的提單，稱為轉船提單。如果貨物需經兩段或兩段以上運輸運達目的港，而其中有一段是海運時，如海陸，?？章撨\或海海聯運所簽發的提單稱為聯運提單。所以轉船提單實際上也是聯運提單的一種。而聯合運輸則必須是兩種或兩種以上不同的運輸方式的連貫運輸時，承運人所簽發的貨物提單。因此，聯合運輸提單也叫多式聯運提單。目前在實際業務中，不少船公司把聯運提單與聯合運輸提單使用同一格式，只是在作為聯合運輸提單使用時，必須在提單上列明起運港和目的港外，還要列明收貨地，交貨地及前段運輸工具名稱等。

　　H／B＝K固/DW×30 (元／噸) (2-4) 按成本定向型制汀的國際航運運價或租金，在計劃經濟時代被認為是的訂價方法．然而它不符臺市場經濟條件下的實際運作情況；而且在計算各項費用時，通常僅憑過去和現在的統計數據，難以反映將來的成本狀況；在決定合理的利潤比例時也難以掌握合理標準，缺少足夠的依據。 2．需求定向型訂價方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依據貨主或船舶承租人對航運經營者或船舶所有人的需求來制定運價或租金費率。應當指出：此處所指的需求．既指航運需求與航運供給的平衡程度．也包含貨主對航運經營者或船舶所有人的服務質量要求。 前已多次指出在市場經濟條件下。航運供需量是否平衡及其平衡程度．是決定運價或祖金的關鍵因素。當需大于供時，運價或租金必定上升，反之，運價或阻金必定趨跌。同樣，在市場經濟條件下，運輸速度的快慢，運輸節奏的均衡性及頻率的大??；運輸服務質量及服務態度的好壞將決定貨主的貨物銷售機會和銷售價格。在途資金的占用及缺貨成本等。因此，貨主對航運的需求既期望有低廉的運價更希望能得到快速服務、頻繁服務、規則服務、方便服務。此類服務質量高同樣可以使運價或租金訂得高些，否則，此類服務質量差就會大大減少貨主的光顧，運價或租金必定趨勢跌。甚至趨跌也無人問津。 需求定向型訂價方法一般是在運輸未進行之前，在航運企業進行市場調研階段，通過廣收信息、資料，搞清貨主對航運部門的要求及對運價水平的反映的同時．逐步形成船貨雙方都愿接受的運價或租金的水平。基本上根據定性分析的結論作為訂價的依據。但是，也同時參考貨主的貨物銷售價格與貨物自身價值的關系。顯然，貨物自身價值的高低能反映貨物本身對運價的負擔能力，所以，通常是低值貨物應是低運價，高值貨物是高運價。然而，若銷售價格看好。則運價亦可以適當上揚，否則運價就不能過份地接近貨物的銷售價格。 3.競爭定向型訂價方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依據競爭對手的運價水平來確定自身的運價或租金的水平。 前已述及，不定期船市場是一個競爭較為激烈的航運市場。航運企業往往依據自己在市場中的實力來制定自己的運價或租金水平。通過調整運價或租金水平參與競爭。 競爭定向型訂價方法，一般有如下三種類型。種類型是自己所訂的運價或租金水平與競爭對手所訂的水平一致，這種情況往往是眾多的部分者出于防止激烈的競爭造成彼此的經濟損失，通過協定達成默契或妥協，同時又為了壟斷市場，排斥它人進入市場，所采取的一種策略。第二種類型是比競爭對手所訂的運價或租金水平略高一些，但是由于航運企業之間的運輸產品沒有什么太大的差異。因此除非在運輸服務質量方面有更為吸引人的"絕招"，否則一廂情愿地將運價或租金的水平訂得略高于競爭對手．則是很難為貨主所接受的。第三種類型是比競爭對手所訂運價或租金水平要低一點。這有兩種可能：一是該航運企業經濟實力十分雄厚，他企圖通過降價打敗所有競爭對手．壟斷整個市場，以圖日后再以操縱市場、提高運價以獲暴利；二是自己地位十分弱．且多數處于創業階段，他們以低價吸引貨主，通過邁步建立信譽、擴大影響，以圖日后躋身于強者之列。