航空運輸是以航空器作為運輸工具，實現旅客、行李、貨物、郵件在區(qū)域間的位置轉移的活動。按照《華沙公約》對航空運輸所下的定義，航空運輸是指以航空器作為運輸工具，運送人員、行李或者貨物而收取報酬的或以航空器履行的免費的運輸方式的統(tǒng)稱。它是基于承運人與旅客或貨主之間所簽訂的航空運輸合同而產生的法律行為，在這一合同的基礎上，承運人與空運服務的相對人之間產生了一系列相應的權利義務關系，承運人責任就是承運人基于航空運輸合同而對空運服務相對人所擔負的侵權損害賠償責任。 一、承運人責任的提出

　　與鐵路、公路等其他運輸方式相比較，航空運輸是風險較大的一種運輸方式。這是由于在飛行過程中，航空器往往會受到天氣、機械或電子設備的故障、駕駛員操作的失誤及航空器本身所存在的產品設計、制造上的缺陷等不可預知的原因的影響，導致無法避免的飛行事故的發(fā)生，造成機毀人亡的嚴重后果，從而使得航空運輸服務的相對人的人身和財產受到極大的損害。對于向承運人支付了相應的對價，并且在整個運輸過程中處于相對弱勢地位的旅客和貨主來說，讓他們承擔這種損失是不符合法律所追求的公平、正義的價值要求的。因此，作為受害人，旅客和貨主的利益應該得到法律的保護，他們的損失也應該得到相應的補償。而承運人民事責任制度的設立，根本的目的就在于維持航空運輸合同主體間的利益關系的平衡，它通過賠償損失這一財產責任形式，使被破壞了的承運人與旅客、貨主之間的利益關系得到恢復，使其重新回復到平衡的狀態(tài)。

　　二、承運人責任的法律規(guī)定

　　有關承運人的損害賠償責任，是由1929年10月12日在波蘭的華沙簽署的《華沙公約》（全稱為《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》）確立下來的。目前，已加入該公約的有130個國家和地區(qū)，我國也于1958年7月20日加入。《華沙公約》最重要的貢獻在于，它統(tǒng)一了國際航空運輸的規(guī)則和條件，為解決國際航空運輸過程中產生的侵權損害賠償問題，提供了國際統(tǒng)一的標準和條件，該公約是國際私法領域制定國際統(tǒng)一規(guī)則的最成功的范例，對承運人損害賠償責任的規(guī)定是該公約最主要的實體性法律成果，公約明確規(guī)定了承運人應對因其行為所造成的旅客、貨主的人身、財產損害承擔賠償責任。公約第十七條規(guī)定：“一、對于因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應當承擔責任。"“二、對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發(fā)生的，承運人就應當承擔責任。"公約第十八條規(guī)定：“對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應當承擔責任。"由于《華沙公約》在國際民用航空運輸方面的性和影響力，各國在其國內的民用航空法律規(guī)定中都沿用了公約的規(guī)定，作出了符合本國實際情況的承運人賠償責任。例如，我國民用航空法在百二十四條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在 旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷 亡的，承運人應當承擔責任。"百二十五條對行李和貨物也做了類似的規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜 帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。"“因發(fā)生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。"

　　由于航空運輸活動的具體特點，《華沙公約》在對承運人的責任問題上采取了限制責任的原則，即給承運人的賠償責任限定了一個的數額，承運人只在這個范圍內對旅客和貨主承擔賠償責任。例如，《華沙公約》規(guī)定：“在旅客運輸中，承運人對每名旅客的責任以12.5萬法郎（約8300美元）為限。根據案件受理地的法律，可以用分期付款方式賠償損失的，賠償的本金總額不得超過此限額。但是，旅客可以通過其同承運人的特別協(xié)議，約定一個較高的責任限額。"“在托運行李和貨物運輸中，承運人對行李或者貨物的責任以每公斤250法郎為限，除非旅客或托運人在交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在后種情況下，承運人應當償付到聲明的金額，除非承運人證明聲明的金額高于在目的地點交付時旅客或托運人的實際利益。"“關于旅客自己照管的物件，承運人對每名旅客的責任，以5000法郎為限。"繼《華沙公約》之后的一系列航空運輸公約，都承襲了對承運人的限制責任原則，它們與《華沙公約》的區(qū)別只在于順應了社會經濟條件的發(fā)展變化，將賠償額做了適度的調整。

　　對承運人的賠償責任采取限制責任的原則是有其客觀原因的。由于飛機本身價值昂貴，其在飛行中的風險也很大，因此，承運人在經營航空運輸過程中的經營成本很高，一旦發(fā)生航空事故，航空公司就面臨著巨額的財產損失，如果對承運人實行無限制的賠償責任，那么，高額的賠償金就足以使眾多的航空公司面臨破產，從而無法維持經營，同時，這一規(guī)定，也必然妨礙到投資者對航空運輸業(yè)的投資興趣，不利于航空運輸業(yè)的長遠發(fā)展。而采取限制責任原則，則既有利于保護承運人的利益，保護承運人從事航空運輸業(yè)的積極性，反過來，也有利于保護旅客和貨主的長遠利益。

　　海運裝運條款 在洽商交易時，買賣雙方必須就交貨時間、裝運地和目的地、能否分批裝運和轉船、轉運等問題商妥，并在合同中具體訂明。明確、合理地規(guī)定裝運條款，是保證進出口合同順利履行的重要條件。 海運 裝運條款的內容及其具體訂立與合同的性質和運輸方式有著密切的關系。我國的進出口合同大部分是F.O.B C.I.F.和C.F.R.合同，而且大部分的貨物是通過海洋運輸。按照 國際貿易 慣例解釋，在上述條件下，賣方只要裝合同規(guī)定的貨物在裝運港履行交貨手續(xù)，取得清潔的裝船單據，并將其交全買方或其代理人，即算完成交貨義務。因此，上述合同的裝運條款應包括裝運時間、裝運港、目的港、是否允許轉船與分批裝運、裝運通知，以及滯期、速遣條款等內容。 裝運時間 裝運時間，又稱裝運期(time of shipment)，是買賣合同的主要條件，如違反這一條件，買方有權撤銷合同，產要求賣主賠其損失。 裝運港和目的港 裝運港(port of shipment)是指貨物起始裝運的 港口 。目的港(port of destination)是指最終卸貨的 港口 。 分批裝運和轉船 所謂分批裝運(partial shipment)是指一筆成交的貨物，分若干批裝運。根據《跟單 信用證 統(tǒng)一慣例》規(guī)定，同一船只、同一航次中多次裝運貨物，即使提單表示不同的裝船日期及(或)不同裝貨 港口 ，也不作分批裝運論處。在大宗貨物交易中，買賣雙方根據交貨數量、運輸條件和市場銷價需要等因素，可在合同中規(guī)定分批裝運條款。

　　公司業(yè)務范圍：1：國內集裝箱海運點到點運輸 2：集裝箱租售 3：專業(yè)SOC自備箱訂艙 4：黃埔碼頭集運物流服務 5：廣東地區(qū)至全國整車物流 6海運鐵路汽運網絡互通運輸服務 7黃埔拆裝貨物集裝箱海運優(yōu)勢：

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