公司業(yè)務范圍：1：國內(nèi)集裝箱海運點到點運輸 2：集裝箱租售 3：SOC自備箱訂艙 4：黃埔碼頭集運物流服務 5：廣東地區(qū)至全國整車物流 6海運鐵路汽運網(wǎng)絡互通運輸服務 7黃埔拆裝貨物

　　虎門到鲅魚圈內(nèi)貿(mào)海運運輸公司主要經(jīng)營廣東珠三角往返國內(nèi)沿海城市，內(nèi)貿(mào)集裝箱門到門運輸服務,海路聯(lián)運。

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　　我公司位于歷史悠久，交通發(fā)達，經(jīng)濟發(fā)達，地理位置*，對外貿(mào)廣州市。主要經(jīng)營沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱門到門（DOOR TO DOOR）運輸、內(nèi)河駁船以及拖車運輸。

　　相對于公路和鐵路，國內(nèi)集裝箱海運更具有經(jīng)濟性、安全性、船期穩(wěn)定性等特點。

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　　港口航線：以珠江三角洲廣州、佛山、深圳、東莞、順德、中山等城市為華南的運輸業(yè)務支點，輻射整個華南沿海城市等周遍城市；

　　華東地區(qū)分別以溫州、寧波、上海、天津、江陰、太倉、南通、南京、營口、廈門等港口輻射整個泛長江三角洲區(qū)域；

　　華北區(qū)域以天津、青島、日照、煙臺等港口輻射山東、河南、河北、內(nèi)蒙等省區(qū)；

　　東北地區(qū)以大連和營口港口輻射整個東北三省：遼寧、吉林、黑龍江。

　　公司總部設于廣州，在上海、張家港、江陰、太倉、南京、福州、廈門、寧波等地分別設有辦事處，無論現(xiàn)在和將來，

　　我們所提供的服務就是以客戶的經(jīng)營成本為目標，堅持把顧客滿意度作為評價本公司秉承“顧客至上，銳意進取"的經(jīng)營理念，

　　堅持“客戶"的原則為廣大客戶提供 的服務。

　　（一）海運： 1．海運出口運輸工作，在以CIF或CFR條件成交，由賣方安排運輸時，其工作程序如下：

　　（1）審核信用證中的裝運條款：為使出運工作順利進行，在收到信用證后，必須審核證中有關的裝運條款，如裝運期，結匯期，裝運港，目的港，是否能轉運或分批裝運以及是否船公司，船名，船籍和船級等，有的來證要求提供各種證明，如航線證明書，船籍證等，對這些條款和規(guī)定，我應根據(jù)我國政策，國際慣例，要求是否合理和或是否能辦到等來考慮接受或提出修改要求。

　　（2）備貨報驗：就是根據(jù)出口成交合同及信用證中有關貨物的品種，規(guī)格，數(shù)量，包裝等的規(guī)定，按時，按質，按量地準備好應交的出口貨物，并做好申請報驗和領證工作。冷藏貨要做好降溫工作，以保證裝船時符合規(guī)定溫度要求。在我國，凡列入商檢機構規(guī)定的“種類表"中的商品以及根據(jù)信用證，貿(mào)易合同規(guī)定由商檢機構出具證書的商品，均需在出口報關前，填寫“出口檢驗申請書"申請商檢。有的出口商品需鑒定重量，有的需進行動植物檢疫或衛(wèi)生，安全檢驗的，都要事先辦妥，取得合格的檢驗證書。 做好出運前的準備工作，貨證都已齊全，即可辦理托運工作。

　　（3）托運訂艙：編制出口托運單，即可向貨運代理辦理委托訂艙手續(xù)。貨運代理根據(jù)貨主的具體要求按航線分類整理后，及時向船公司或其代理訂艙。貨主也可直接向船公司或其代理訂艙。當船公司或其代理簽出裝貨單，定艙工作即告完成，就意味著托運人和承運人之間的運輸合同已經(jīng)締結。

　　（4）保險：貨物訂妥艙位后，屬賣方保險的，即可辦理貨物運輸險的投保手續(xù)。保險金額通常是以發(fā)票的CIF價加成投保（加成數(shù)根據(jù)買賣雙方約定，如未約定，則一般加10%投保）。

　　（5）貨物集中港區(qū)：當船舶到港裝貨計劃確定后，按照港區(qū)進貨通知并在規(guī)定的期限內(nèi)，由托運人辦妥集運手續(xù)，將出口貨物及時運至港區(qū)集中，等待裝船，做到批次清，件數(shù)清，標志清。要注意特別注意與港區(qū)，船公司以及有關的運輸公司或鐵路等單位保持密切聯(lián)系，按時完成進貨，防止工作脫節(jié)而影響裝船進度。

　　（6）報關工作：貨物集中港區(qū)后，把編制好的出口貨物報關單連同裝貨單，發(fā)票，裝箱單，商檢證，外銷合同，外匯核銷單等有關單證向海關申報出口，經(jīng)海關關員查驗合格放行后方可裝船。

　　（7）裝船工作：在裝船前，理貨員代表船方，收集經(jīng)海關放行貨物的裝貨單和收貨單，經(jīng)過整理后，按照積載圖和艙單，分批接貨裝船。裝船過程中，托運人委托的貨運代理應有人在現(xiàn)場監(jiān)裝，隨時掌握裝船進度并處理臨時發(fā)生的問題。裝貨完畢，理貨組長要與船方大副共同簽署收貨單，交與托運人。理貨員如發(fā)現(xiàn)某批有缺陷或包裝不良，即在收貨單上批注，并由大副簽署，以確定船貨雙方的責任。但作為托運人，應盡量爭取不在收貨單上批注以取得清潔提單。

　　（8）裝船完畢，托運人除向收貨人發(fā)出裝船通知外，即可憑收貨單向船公司或其代理換取已裝船提單，這時運輸工作即告一段落。

　　（9）制單結匯：將合同或信用證規(guī)定的結匯單證備齊后，在合同或信用證規(guī)定的議付有效期限內(nèi)，向銀行交單，辦理結匯手續(xù)。

　　2．集裝箱運輸出口程序：

　　（1）訂艙—發(fā)貨人根據(jù)貿(mào)易合同或信用證條款的規(guī)定，在貨物托運前一定時間內(nèi)填好集裝箱貨物托運單（CONTAINER BOOKING NOTE）委托其代理或直接向船公司申請訂艙。

　　（2）接受托運申請—船公司或起代理公司根據(jù)自己的運力，航線等具體情況考慮發(fā)貨人的要求，決定接受與否，若接受申請就著手編制訂艙清單，然后分送集裝箱堆場（CY），集裝箱貨運站（CFS），據(jù)以安排空箱及辦理貨運交接。

　　（3）發(fā)放空箱—通常整箱貨貨運的空箱由發(fā)貨人到集裝箱碼頭堆場領取，有的貨主有自備箱；拼箱貨貨運的空箱由集裝箱貨運站負責領取。

　　（4）拼箱貨裝箱—發(fā)貨人將不足一整箱的貨物交至貨運站，由貨運站根據(jù)訂艙清單和場站負責裝箱，然后由裝箱人編制集裝箱裝箱單（CONTAINER LOAD PLAN）。

　　（5）整箱貨交接—由發(fā)貨人自行負責裝箱，并將已加海關封志的整箱貨運到CY。CY根據(jù)訂艙清單，核對場站（DOCK RECEIPT D/R）及裝箱單驗收貨物。

　　（6）集裝箱的交接簽證—CY或CFS在驗收貨物和/或箱子，即在場站上簽字，并將簽署后的D/R交還給發(fā)貨人。

　　（7）換取提單—發(fā)貨人憑D/R向集裝箱運輸經(jīng)營人或其代理換取提單（COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING），然后去銀行辦理結匯。

　　（8）裝船—集裝箱裝卸區(qū)根據(jù)裝貨情況，制訂裝船計劃，并將出運的箱子調整到集裝箱碼頭前方堆場，待船靠岸后，即可裝船出運。

　　海運提單的種類：

　　1．根據(jù)貨物是否已裝船，可分為已裝船提單（SHIPPED ON BORAD B/L）和備用提單（RECEIVEDFOR SHIPMENT B/L）。前者是指貨物已裝上船后簽發(fā)的提單，而后者是指承運人已接管貨物并準備裝運時所簽發(fā)的提單，所以又稱收訖待運提單。在貿(mào)易合同中，買方一般要求賣方提供已裝船提單，因為已裝船提單上有船名和裝船日期，對收貨人按時收貨有保障。

　　2．根據(jù)貨物外表狀況有無不良批注，提單可分為清潔提單（CLEANB/L）和不清潔提單（UNCLEAN OR FOUL B/L）。前者是指貨物裝船時表面狀況良好，一般未經(jīng)加添明顯表示貨物及/或包裝有缺陷批注的提單。在對外貿(mào)易中，銀行為安全起見，在議付貨款時均要求提供清潔提單。后者是指承運人在提單上已加注貨物及/或包裝狀況不良或存在缺陷等批注的提單。

　　3．根據(jù)不同運輸方式，提單可分為直達提單（DIRECT B/L），轉船提單（TRANSHIPMENT B/L），聯(lián)運提單（THROUGH B//L）和聯(lián)合運輸提單（COMBINED TRANSPORT B/L）等。直達提單是承運人簽發(fā)的由起運港以船舶直接運達目的港的提單。如起運港的載貨船舶不直接駛往目的港，須在轉船港換裝另一船舶運達目的港時所簽發(fā)的提單，稱為轉船提單。如果貨物需經(jīng)兩段或兩段以上運輸運達目的港，而其中有一段是海運時，如海陸，海空聯(lián)運或海海聯(lián)運所簽發(fā)的提單稱為聯(lián)運提單。所以轉船提單實際上也是聯(lián)運提單的一種。而聯(lián)合運輸則必須是兩種或兩種以上不同的運輸方式的連貫運輸時，承運人所簽發(fā)的貨物提單。因此，聯(lián)合運輸提單也叫多式聯(lián)運提單。目前在實際業(yè)務中，不少船公司把聯(lián)運提單與聯(lián)合運輸提單使用同一格式，只是在作為聯(lián)合運輸提單使用時，必須在提單上列明起運港和目的港外，還要列明收貨地，交貨地及前段運輸工具名稱等。

　　國際貿(mào)易中，風險防范問題正越來越引起各方面的關注。在運輸方面，因為遠隔重洋的關系，貨物的發(fā)運、貨物的提取只能憑借一紙?zhí)釂螢樽C，因而也就出現(xiàn)了諸如倒簽提單、假提單(鬼船提單)等風險。我們遇見最多的還是倒簽提單，這方面更應該引起警覺。 對于貨主來說，航運中的風險主要有兩種，一種是貨損貨差和延遲交付，另一種是與欺詐有關的提貨而不付款。對類風險，有比較明確的國際法和各國法律來判斷責任所在，而第二類風險實在更加詭譎。有一些進口商出于有意欺詐的目的，首先迎合出口商希望信用證支付方式安全可靠的心理，在信用證中設置一些軟條款，如客檢證等，使議付時發(fā)生不符，出口商無法從銀行取得貨款，同時，在信用證中又貨運代理，可以不通過銀行而通過貨代取得貨物。 關于貨代提單，出口商是有過不少教訓的，曾聞上海某公司接受了一張客戶的銀行開出的信用證，其中包括了這樣兩個條件：(1)提交某貨代提單;(2)要求客檢證正本，由客戶手簽，簽名必須與客戶在銀行的留底一致。該公司制妥所有單據(jù)，趕在提單日后的第21天向議付行交單。按理說這套單據(jù)經(jīng)過嚴格的審核，不會有什么錯誤了，但問題就出在客戶簽字上，客檢證簽字與銀行留底不符。該公司立刻與客戶聯(lián)系，但始終聯(lián)系不上，于是想到去找貨物，卻發(fā)現(xiàn)貨物早就被貨代在目的港的代理提走，而此時貨代也沒了蹤跡。可以肯定，這是一起客戶與貨代串通的案。 我們不禁要問，這種情況能不能要求船公司(實際承運人)賠償呢?讓我們來看看船公司的地位。在單一海運方式下，貨代簽發(fā)提單給托運人結匯，然后再以自己的名義向船公司訂艙取得提單，但在這套提單上的托運人是貨代，收貨人或通知人是貨代在目的港的代理。這里牽涉到兩個合約，其一，是貨代與出口商作為訂約雙方的攬貨協(xié)議(有時實際訂約的一方是作為承運人的船公司，在下一段將討論);第二，是承運人和貨代作為訂約雙方的運輸協(xié)議(體現(xiàn)在提單)。從合約關系來看，如果貨代僅是以自己的名義與承運人訂約的話，我們所面對的就是兩個相對獨立的合約。出口商在運輸合約下，是不能要承運人負任何責任時，他必須通過貨代來要求承運人賠償，而在上面的事件中顯然是行不通的。退一步講，即便出口商獲得了合約下的訴權，也看不出承運人要負哪一種責任。這從絕大多數(shù)海運提單條款所納入的《海牙規(guī)則》或《海牙―――維斯比規(guī)則》管轄的情況可以得到解釋。承運人要負責的是船舶的適航，妥善地裝載、照看貨物等等，以期將貨物安全、完好地運抵目的港交貨。至于憑正本提單向提單收貨人放貨后，貨物再有任何偏差甚至發(fā)生欺詐活動，都是承運人職責結束后的事情，當然與其無關，可見合約下告承運人難以勝訴。 那么，以侵權來告呢?雖然貨物提走了，但客戶并沒有付款，所以，貨權并沒有轉移，仍在出口商手中，因此沒有訴權問題。但以上例的情況，承運人并沒有疏忽或過失。憑正本提單放貨是其職責，而且承運人也不可能明察秋毫，指認貨代要欺詐而 拒絕放貨，這樣誰還敢當承運人呢?可見，承運人不負有責任，出口商只能自食苦果了。 從另一方面來說，《UCP500》接受貨代提單，一方面順應了航運業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，另一方面，卻在某種程度上麻痹了出口商。因為如果銀行可以接受，出口商當然沒問題，問題出在一旦向銀行提交的單據(jù)有所不符，L/C的付款保證便蕩然無存，最終只能回到貨權和客戶的問題上來。應該注意到，《UCP500》在接受貨代提單時是有附加條件的，即由貨代作為承運人或作為一個具名承運人的代理簽發(fā)。這樣做，國際商會的目的是為了讓出口商或其他利益方明確誰應最終負責。尤其是把貨代作為具名的承運人的代理來出貨代提單，是想讓承運人作為攬貨協(xié)議的一方，直接對出口負責，一旦在運輸途中出現(xiàn)了貨損之類的情況，承運人是難逃其咎的。但無論如何，承運人所負的責任也于貨物運輸時途中的安全，對前述的行為也還是不應承擔責任。 總之，盡管有《UCP500》的認可，在貨代提單，特別是貨代提單的使用上，出口商要非常慎重。