航空運輸是以航空器作為運輸工具，實現旅客、行李、貨物、郵件在區域間的位置轉移的活動。按照《華沙公約》對航空運輸所下的定義，航空運輸是指以航空器作為運輸工具，運送人員、行李或者貨物而收取報酬的或以航空器履行的免費的運輸方式的統稱。它是基于承運人與旅客或貨主之間所簽訂的航空運輸合同而產生的法律行為，在這一合同的基礎上，承運人與空運服務的相對人之間產生了一系列相應的權利義務關系，承運人責任就是承運人基于航空運輸合同而對空運服務相對人所擔負的侵權損害賠償責任。 一、承運人責任的提出

　　與鐵路、公路等其他運輸方式相比較，航空運輸是風險較大的一種運輸方式。這是由于在飛行過程中，航空器往往會受到天氣、機械或電子設備的故障、駕駛員操作的失誤及航空器本身所存在的產品設計、制造上的缺陷等不可預知的原因的影響，導致無法避免的飛行事故的發生，造成機毀人亡的嚴重后果，從而使得航空運輸服務的相對人的人身和財產受到極大的損害。對于向承運人支付了相應的對價，并且在整個運輸過程中處于相對弱勢地位的旅客和貨主來說，讓他們承擔這種損失是不符合法律所追求的公平、正義的價值要求的。因此，作為受害人，旅客和貨主的利益應該得到法律的保護，他們的損失也應該得到相應的補償。而承運人民事責任制度的設立，根本的目的就在于維持航空運輸合同主體間的利益關系的平衡，它通過賠償損失這一財產責任形式，使被破壞了的承運人與旅客、貨主之間的利益關系得到恢復，使其重新回復到平衡的狀態。

　　二、承運人責任的法律規定

　　有關承運人的損害賠償責任，是由1929年10月12日在波蘭的華沙簽署的《華沙公約》（全稱為《統一國際航空運輸某些規則的公約》）確立下來的。目前，已加入該公約的有130個國家和地區，我國也于1958年7月20日加入。《華沙公約》最重要的貢獻在于，它統一了國際航空運輸的規則和條件，為解決國際航空運輸過程中產生的侵權損害賠償問題，提供了國際統一的標準和條件，該公約是國際私法領域制定國際統一規則的最成功的范例，對承運人損害賠償責任的規定是該公約最主要的實體性法律成果，公約明確規定了承運人應對因其行為所造成的旅客、貨主的人身、財產損害承擔賠償責任。公約第十七條規定：“一、對于因旅客死亡或者身體傷害而產生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發生的，承運人就應當承擔責任。"“二、對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。"公約第十八條規定：“對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任。"由于《華沙公約》在國際民用航空運輸方面的性和影響力，各國在其國內的民用航空法律規定中都沿用了公約的規定，作出了符合本國實際情況的承運人賠償責任。例如，我國民用航空法在百二十四條規定：“因發生在民用航空器上或者在 旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷 亡的，承運人應當承擔責任。"百二十五條對行李和貨物也做了類似的規定：“因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜 帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。"“因發生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應當承擔責任。"

　　由于航空運輸活動的具體特點，《華沙公約》在對承運人的責任問題上采取了限制責任的原則，即給承運人的賠償責任限定了一個的數額，承運人只在這個范圍內對旅客和貨主承擔賠償責任。例如，《華沙公約》規定：“在旅客運輸中，承運人對每名旅客的責任以12.5萬法郎（約8300美元）為限。根據案件受理地的法律，可以用分期付款方式賠償損失的，賠償的本金總額不得超過此限額。但是，旅客可以通過其同承運人的特別協議，約定一個較高的責任限額。"“在托運行李和貨物運輸中，承運人對行李或者貨物的責任以每公斤250法郎為限，除非旅客或托運人在交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在后種情況下，承運人應當償付到聲明的金額，除非承運人證明聲明的金額高于在目的地點交付時旅客或托運人的實際利益。"“關于旅客自己照管的物件，承運人對每名旅客的責任，以5000法郎為限。"繼《華沙公約》之后的一系列航空運輸公約，都承襲了對承運人的限制責任原則，它們與《華沙公約》的區別只在于順應了社會經濟條件的發展變化，將賠償額做了適度的調整。

　　對承運人的賠償責任采取限制責任的原則是有其客觀原因的。由于飛機本身價值昂貴，其在飛行中的風險也很大，因此，承運人在經營航空運輸過程中的經營成本很高，一旦發生航空事故，航空公司就面臨著巨額的財產損失，如果對承運人實行無限制的賠償責任，那么，高額的賠償金就足以使眾多的航空公司面臨破產，從而無法維持經營，同時，這一規定，也必然妨礙到投資者對航空運輸業的投資興趣，不利于航空運輸業的長遠發展。而采取限制責任原則，則既有利于保護承運人的利益，保護承運人從事航空運輸業的積極性，反過來，也有利于保護旅客和貨主的長遠利益。

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　　4）站到站(CFS to CFS)交接方式。 指運輸經營人在裝貨港碼頭集裝箱貨運站，或內陸地區的集裝箱貨運站接受貨物(經拼箱后)，負責運至卸貨港碼頭集裝箱貨運站，或其內陸地區的集裝箱貨運站，經拆箱后向收貨人交付。

　　2．按貨物運輸路線情況可分為直拼和轉拼 1）直拼一般是在CFS，如到達同一目的港的貨物足夠裝一個柜，則此柜將會直達目的港CFS才拆柜分放給收貨人。 2）轉拼則是在深圳CFS所收取的貨到同一目的港的貨不足一個柜，此情況下只能把貨根據目的港的不同分別發往貨流量大的港口，如HONG KONG 或SINGAPORE，再分別轉拼往最終目的港