高鐵受電弓磨損測(cè)試轉(zhuǎn)動(dòng)試驗(yàn)機(jī)

本實(shí)用新型公開一種受電弓碳滑板內(nèi)外弧磨削機(jī)，包括底座、碳條固定件、砂輪、電機(jī)、轉(zhuǎn)輪和手柄，其中，碳條固定件設(shè)于底座上，碳條可固定于碳條固定件上，砂輪位于碳條固定件的一側(cè)與電機(jī)連接，可帶動(dòng)砂輪對(duì)碳條磨削，底座上方設(shè)有與碳滑板弧形相同的弧形軌道，電機(jī)可沿著弧形軌道上下移動(dòng)，手柄設(shè)置于電機(jī)上并設(shè)有所述轉(zhuǎn)輪，可通過(guò)手柄來(lái)控制砂輪磨削碳條不同位置時(shí)的移動(dòng)速度，砂輪外設(shè)有吸塵裝置，吸塵裝置包括設(shè)置在砂輪處的吸塵套和設(shè)置在吸塵套上并通過(guò)連接管與吸塵套相連通的吸塵器，可以將打磨時(shí)的粉塵吸走。如此，可大幅降低碳滑板銑削過(guò)程的設(shè)備成本和粉塵污染，并提高碳條銑削效率和銑削成品率，降低成本.
本實(shí)用新型涉及受電弓碳滑板技術(shù)領(lǐng)域，特別是指一種受電弓碳滑板內(nèi)外弧磨削機(jī)。
電力機(jī)車受電弓碳滑板是高鐵、動(dòng)車和客貨電力機(jī)車提供動(dòng)力的一個(gè)“咽喉"部件，其主要功能為:電力機(jī)車通過(guò)車頭上受電弓的*上部，直接與接觸網(wǎng)導(dǎo)線接觸，并在自然環(huán)境中工作。由于在運(yùn)行中與接觸網(wǎng)導(dǎo)線不斷產(chǎn)生摩擦和沖擊，所以這一部件是一種經(jīng)常更換的消耗性部件。
受電弓碳滑板一般都會(huì)有一段彎弧部，由于無(wú)法直接成型，所以只能靠切銑完成，但由于其尾部比較脆弱，直接切銑很難控制，而且容易斷裂，造成成品率低，提高了生產(chǎn)成本。

高鐵受電弓磨損測(cè)試轉(zhuǎn)動(dòng)試驗(yàn)機(jī)
本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的:一種受電弓碳滑板內(nèi)外弧磨削機(jī)，包括底座、碳條固定件、砂輪、電機(jī)、轉(zhuǎn)輪和手柄，其中，所述碳條固定件設(shè)于底座上，碳條可固定于所述碳條固定件上，砂輪位于所述碳條固定件的一側(cè)，電機(jī)與砂輪連接，可帶動(dòng)砂輪對(duì)碳條磨削，所述底座上方設(shè)有與碳滑板弧形相同的弧形軌道，所述電機(jī)可沿著弧形軌道上下移動(dòng)，所述手柄設(shè)置于電機(jī)上并設(shè)有所述轉(zhuǎn)輪，砂輪外設(shè)有吸塵裝置，所述吸塵裝置包括設(shè)置在砂輪處的吸塵套和設(shè)置在吸塵套上并通過(guò)連接管與吸塵套相連通的吸塵器。
一種受電弓碳滑板內(nèi)外弧磨削機(jī)，其特征在于:包括底座、碳條固定件、砂輪、電機(jī)、轉(zhuǎn)輪和手柄，其中，所述碳條固定件設(shè)于底座上，碳條可固定于所述碳條固定件上，砂輪位于所述碳條固定件的一側(cè)，電機(jī)與砂輪連接，可帶動(dòng)砂輪對(duì)碳條磨削，所述底座上方設(shè)有與碳滑板弧形相同的弧形軌道，所述電機(jī)可沿著弧形軌道上下移動(dòng)，所述手柄設(shè)置于電機(jī)上并設(shè)有所述轉(zhuǎn)輪，砂輪外設(shè)有吸塵裝置，所述吸塵裝置包括設(shè)置在砂輪處的吸塵套和設(shè)置在吸塵套上并通過(guò)連接管與吸塵套相連通的吸塵器。
鐵路的電氣化和高速化是目前世界鐵路運(yùn)輸發(fā)展的趨勢(shì)。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)鐵路電氣化建設(shè)也進(jìn)入一個(gè)嶄新的發(fā)展時(shí)期，對(duì)弓網(wǎng)系統(tǒng)提出了更高的要求［１－３］。受電弓滑板作為重要的載流元件，在受流條件下與接觸導(dǎo)線摩擦產(chǎn)生的熱量會(huì)使得受電弓表面溫升較大，而酚醛樹脂在３００℃有氧環(huán)境中會(huì)開始發(fā)生分解，會(huì)縮短樹脂基滑板的使用壽命［４－６］。為了避免出現(xiàn)樹脂裂解以及炭化后的大量氣孔存在所導(dǎo)致的滑板性能下降，需要對(duì)滑板進(jìn)行熱處理和致密化處理。

高鐵受電弓磨損測(cè)試轉(zhuǎn)動(dòng)試驗(yàn)機(jī)

一、概述

設(shè)備用于測(cè)試碳滑板上部碳的抗沖擊疲勞強(qiáng)度，沖擊碳滑板時(shí)以一定的頻率和固定沖擊力對(duì)碳滑板進(jìn)行沖擊；沖擊點(diǎn)可以根據(jù)實(shí)際情況任意而定；當(dāng)達(dá)到預(yù)定沖擊時(shí)間或沖擊次數(shù)后，設(shè)備自動(dòng)停止；此時(shí)可以觀察碳滑板的受損程度來(lái)確定碳滑板是否符合預(yù)定要求。

二、技術(shù)指標(biāo)：

1、輸入電壓：AC 220V

2、額定功率：2KW

3、左右移動(dòng)行程：1100mm

4、上下運(yùn)動(dòng)行程：300mm

5、沖擊頻率：      a)行程10mm 7Hz(沖擊力150N)

b)行程4 mm10Hz(沖擊力150N)

6、旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)伺服電機(jī)功率：1.5KW

7、傳感器量程：1KN

8、設(shè)備外形尺寸：長(zhǎng)1500mm  寬1000毫米  1940毫米

9、設(shè)備重量：500千克

三、整機(jī)組成：

1、左右移動(dòng)部分：步進(jìn)電機(jī)通過(guò)同步帶輪，帶動(dòng)滾珠絲杠的旋轉(zhuǎn)并由直線導(dǎo)軌鎖定方向，實(shí)現(xiàn)沖擊頭的左右移動(dòng)；且移動(dòng)速度可以自由設(shè)置，建議*大移動(dòng)速度設(shè)置到15mm/s。

2、上下運(yùn)動(dòng)部分：步進(jìn)電機(jī)通過(guò)剛性聯(lián)軸器帶動(dòng)滾珠絲杠由直線光軸鎖定方向，實(shí)現(xiàn)沖擊頭的上下運(yùn)動(dòng)；且運(yùn)動(dòng)速度可以自由設(shè)置；建議運(yùn)動(dòng)速度*大設(shè)置到10mm/s。

3、沖擊頭運(yùn)動(dòng)：1.5KW的伺服電機(jī)通過(guò)偏心輪的旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)光軸上下運(yùn)動(dòng)，由直線軸承鎖定方向?qū)崿F(xiàn)沖擊頭固定點(diǎn)的沖擊；建議形成10mm形成沖擊頻率*大設(shè)置到7Hz；形成4mm形成沖擊頻率*大設(shè)置到10Hz。

 

4、沖 擊 力：由兩個(gè)力值傳感器支撐整個(gè)試樣平臺(tái)，采集力值為兩個(gè)傳感器力值之和。

5、控制顯示部分：設(shè)備內(nèi)部所有數(shù)據(jù)的采集和要運(yùn)算通過(guò)西門子PLC實(shí)現(xiàn)，并通過(guò)10寸觸摸屏實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的傳輸與顯示。

高鐵受電弓磨損測(cè)試轉(zhuǎn)動(dòng)試驗(yàn)機(jī)

四、操作前準(zhǔn)備：

1、設(shè)備連接準(zhǔn)備：

1）操作臺(tái)和主機(jī)連接：操作臺(tái)和主機(jī)通過(guò)一根6芯的彈簧線纜連接，線纜兩根為6芯航空插頭，插好線纜后并用航空插頭的緊固螺紋蓋擰緊。

2）設(shè)備通電：操作臺(tái)需要單獨(dú)供電AC220V/50Hz,功率100W；主機(jī)供電為AC220V/50Hz功率2KW；主機(jī)供電電源線是一根帶有16A插頭的線纜，需要準(zhǔn)備一根帶有16A插孔的插排。

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2、試驗(yàn)前準(zhǔn)備

1）檢查設(shè)備安放是否有晃動(dòng)，如果有調(diào)整設(shè)備地腳使其無(wú)明顯晃動(dòng)。

2）由于設(shè)備屬于疲勞沖擊設(shè)備震動(dòng)比較大，檢查設(shè)備螺絲是否有松動(dòng)，如有松動(dòng)需要用工具手動(dòng)擰緊。

3）準(zhǔn)備碳滑板并更換好適合該碳滑板的固定裝置，將碳滑板固定好后用鎖緊手柄固定好位置。

4）打開操作臺(tái)和主機(jī)電源查看是否通訊，如正常通訊則準(zhǔn)備完畢；如不通訊檢查是否彈簧線纜沒有連接好。

 高鐵受電弓磨損測(cè)試轉(zhuǎn)動(dòng)試驗(yàn)機(jī)

今天，我們著重來(lái)說(shuō)一下關(guān)于受電弓，希望可以對(duì)其中的一個(gè)構(gòu)造有較為清晰的了解。

電氣化鐵路的牽引動(dòng)力是電力機(jī)車，機(jī)車本身不帶能源，所需能源由電力牽引供電系統(tǒng)提供。牽引供電系統(tǒng)主要是指牽引變電所和接觸網(wǎng)兩大部分。變電所設(shè)在鐵道附近，它將從發(fā)電廠經(jīng)高壓輸電線送來(lái)的電流，送到鐵路上空的接觸網(wǎng)上。接觸網(wǎng)是向電力機(jī)車直接輸送電能的設(shè)備，是電氣化鐵路的動(dòng)脈。我國(guó)電氣化鐵路的牽引供電制式從一開始就采用單相工頻（50赫）25KV交流制。

電力機(jī)車?yán)密図數(shù)氖茈姽瓘慕佑|網(wǎng)獲得電能，牽引列車運(yùn)行。因此，受電弓是電力機(jī)車從接觸網(wǎng)接觸導(dǎo)線上受取電流的一種受流裝置。它通過(guò)絕緣子安裝在電力機(jī)車的車頂上，是一種鉸接式的機(jī)械構(gòu)件。當(dāng)受電弓升起時(shí)，其滑板與接觸網(wǎng)導(dǎo)線直接接觸，從接觸網(wǎng)導(dǎo)線上受取電流，并將其通過(guò)車頂母線傳送至機(jī)車內(nèi)部，供機(jī)車使用。

多數(shù)地鐵均采用直流電作供電，不使用所需設(shè)備較復(fù)雜，車身和架空電纜也需要較高的交流電作供電。

很多地鐵系統(tǒng)為了減少隧道的建造成本，會(huì)使用第三軌供電而不采用高架電纜，以降低隧道鉆掘的高度來(lái)節(jié)省建造成本。也有使用高架電纜的地鐵，它們的高架電纜，一般也非常低矮，接近緊貼車頂，以減低隧道高度來(lái)節(jié)省建造成本。

使用受電弓的地鐵：如上海軌道交通、廣州地鐵(一號(hào)線、二號(hào)線、三號(hào)線、八號(hào)線)、深圳地鐵（除龍崗線外）、南京地鐵、成都地鐵、沈陽(yáng)地鐵、東京地下鐵（并非全部）、京都市營(yíng)地下鐵。

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