公司業(yè)務(wù)范圍：1：國內(nèi)集裝箱海運點到點運輸 2：集裝箱租售 3：專業(yè)SOC自備箱訂艙 4：黃埔碼頭集運物流服務(wù) 5：廣東地區(qū)至全國整車物流 6海運鐵路汽運網(wǎng)絡(luò)互通運輸服務(wù) 7黃埔拆裝貨物集裝箱海運優(yōu)勢：

　　：十年的國內(nèi)海運操作經(jīng)驗。（公司早就在國家拉大內(nèi)需的政策支持下，在國內(nèi)海運操作還不是很成熟的時候，開始運作國內(nèi)海運，專業(yè)打造國內(nèi)海運，我們在支持和推動了國內(nèi)海運的發(fā)展，同時積累了寶貴的操作經(jīng)驗）

　　第二：專業(yè)值得信賴。（全國各地有自己的合作代理車隊，裝送貨方便快捷，滿足客戶在時間上對貨物的控制。珠三角，長三角等各個內(nèi)河駁船點，優(yōu)惠方案更多，供客戶選擇。）

　　第三：省錢省力省心。（省錢：比汽運，火車，費用更省，一般只是它們?nèi)种弧Ｊ×Γ洪T到門。省心：客戶只要負責(zé)裝卸貨，其他的事情由我們跟進。）

　　第四：細心周到，全程呵護（擁有著一批素質(zhì)高，能力強，誠懇敬業(yè)，經(jīng)驗豐富的業(yè)務(wù)操作人員，以客戶為中心以“，全天候"的工作理念，竭誠地為客戶提供準確，及時，文明，周到的服務(wù)，讓客人放心，貼心）

　　馳佳貨代物流服務(wù)宗旨：安全、高效、準時、便捷

　　廣東到寧波海運物流公司主營國內(nèi)海運門到門運輸服務(wù)，主營從黃埔港/南沙港/蛇口港/東莞港等珠三角各港口發(fā)往海口港/廈門港/泉州港/溫州港/福州港/寧波港/太倉港/上海港/連云港/日照港/青島港/煙臺港/天津港/錦州港/秦皇島港/營口港/大連港等沿海各大港口，以上航線到達目的港后，我們派車送貨到客戶的倉庫里！為客戶省心省力，客戶只要請工人裝貨和卸貨就可以了！我司總部設(shè)在廣州黃埔，在天津、營口、江陰、寧波、青島、太倉、上海均有辦事處，各大經(jīng)濟地區(qū)之間貨物可門對門國內(nèi)海運，貨柜海運。集裝箱海運相對于傳統(tǒng)的公路和鐵路而言，集裝箱海運更具有經(jīng)濟性、安全性、船期穩(wěn)定性等特點。

　　，提單已有國際公約、各國的法律等賦予其定義、加以規(guī)范。而“電放"實際上是使用提單時的一種特殊情況。但這種情況非常特別，使得提單的“準流通證券"的性質(zhì)，即提單可以通過交付或背書加交付自由轉(zhuǎn)讓的性質(zhì)被消滅。目前還沒有國際公約或各國的法律給“電放"賦予定義和規(guī)范。如前所述，“電放"的原理是異地收回提單，然后交付貨物。這種做法也是參照了在簽發(fā)提單時的特殊情況，即“異地簽單"的做法。但是，“異地簽單"仍然是存在著問題的，并且也有人對其做法提出過質(zhì)疑，可以說“異地簽單"做法的后果存在著不確定性。

　　嚴格按照本文給予“電放"的定義操作，可以避免一些不確定因素造成的影響。然而，實踐中的一些做法仍然給“電放"以后承運人承擔(dān)的相應(yīng)責(zé)任構(gòu)成風(fēng)險。值得注意的問題可以包括，但不局限于：

　　(1)托運人(發(fā)貨人)申請“電放"時，承運人不再簽發(fā)提單，此時，提單條款對當(dāng)事人是否具有約束力的問題。

　　(2)提單可以適當(dāng)背書(duly endorsed)后轉(zhuǎn)讓，“電放"時如何實施的問題。

　　(3)“電放"情況下的托運人和收貨人都是無船承運人，作為實際承運人的船公司將貨物交付給真正的貨主時，是否會承擔(dān)交錯貨物的責(zé)任問題，或者無船承運人錯誤交付貨物時，船公司應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任問題。

　　(4)船公司與船舶代理人之間不明現(xiàn)象的發(fā)生及其責(zé)任的承擔(dān)問題。

　　選擇使用海運單的原因

　　航空運輸是以航空器作為運輸工具，實現(xiàn)旅客、行李、貨物、郵件在區(qū)域間的位置轉(zhuǎn)移的活動。按照《華沙公約》對航空運輸所下的定義，航空運輸是指以航空器作為運輸工具，運送人員、行李或者貨物而收取報酬的或以航空器履行的免費的運輸方式的統(tǒng)稱。它是基于承運人與旅客或貨主之間所簽訂的航空運輸合同而產(chǎn)生的法律行為，在這一合同的基礎(chǔ)上，承運人與空運服務(wù)的相對人之間產(chǎn)生了一系列相應(yīng)的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，承運人責(zé)任就是承運人基于航空運輸合同而對空運服務(wù)相對人所擔(dān)負的侵權(quán)損害賠償責(zé)任。 一、承運人責(zé)任的提出

　　與鐵路、公路等其他運輸方式相比較，航空運輸是風(fēng)險較大的一種運輸方式。這是由于在飛行過程中，航空器往往會受到天氣、機械或電子設(shè)備的故障、駕駛員操作的失誤及航空器本身所存在的產(chǎn)品設(shè)計、制造上的缺陷等不可預(yù)知的原因的影響，導(dǎo)致無法避免的飛行事故的發(fā)生，造成機毀人亡的嚴重后果，從而使得航空運輸服務(wù)的相對人的人身和財產(chǎn)受到極大的損害。對于向承運人支付了相應(yīng)的對價，并且在整個運輸過程中處于相對弱勢地位的旅客和貨主來說，讓他們承擔(dān)這種損失是不符合法律所追求的公平、正義的價值要求的。因此，作為受害人，旅客和貨主的利益應(yīng)該得到法律的保護，他們的損失也應(yīng)該得到相應(yīng)的補償。而承運人民事責(zé)任制度的設(shè)立，根本的目的就在于維持航空運輸合同主體間的利益關(guān)系的平衡，它通過賠償損失這一財產(chǎn)責(zé)任形式，使被破壞了的承運人與旅客、貨主之間的利益關(guān)系得到恢復(fù)，使其重新回復(fù)到平衡的狀態(tài)。

　　二、承運人責(zé)任的法律規(guī)定

　　有關(guān)承運人的損害賠償責(zé)任，是由1929年10月12日在波蘭的華沙簽署的《華沙公約》（全稱為《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》）確立下來的。目前，已加入該公約的有130個國家和地區(qū)，我國也于1958年7月20日加入。《華沙公約》最重要的貢獻在于，它統(tǒng)一了國際航空運輸?shù)囊?guī)則和條件，為解決國際航空運輸過程中產(chǎn)生的侵權(quán)損害賠償問題，提供了國際統(tǒng)一的標準和條件，該公約是國際私法領(lǐng)域制定國際統(tǒng)一規(guī)則的最成功的范例，對承運人損害賠償責(zé)任的規(guī)定是該公約最主要的實體性法律成果，公約明確規(guī)定了承運人應(yīng)對因其行為所造成的旅客、貨主的人身、財產(chǎn)損害承擔(dān)賠償責(zé)任。公約第十七條規(guī)定：“一、對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。"“二、對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。"公約第十八條規(guī)定：“對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。"由于《華沙公約》在國際民用航空運輸方面的性和影響力，各國在其國內(nèi)的民用航空法律規(guī)定中都沿用了公約的規(guī)定，作出了符合本國實際情況的承運人賠償責(zé)任。例如，我國民用航空法在百二十四條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在 旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷 亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。"百二十五條對行李和貨物也做了類似的規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜 帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。"“因發(fā)生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。"

　　由于航空運輸活動的具體特點，《華沙公約》在對承運人的責(zé)任問題上采取了限制責(zé)任的原則，即給承運人的賠償責(zé)任限定了一個的數(shù)額，承運人只在這個范圍內(nèi)對旅客和貨主承擔(dān)賠償責(zé)任。例如，《華沙公約》規(guī)定：“在旅客運輸中，承運人對每名旅客的責(zé)任以12.5萬法郎（約8300美元）為限。根據(jù)案件受理地的法律，可以用分期付款方式賠償損失的，賠償?shù)谋窘鹂傤~不得超過此限額。但是，旅客可以通過其同承運人的特別協(xié)議，約定一個較高的責(zé)任限額。"“在托運行李和貨物運輸中，承運人對行李或者貨物的責(zé)任以每公斤250法郎為限，除非旅客或托運人在交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在后種情況下，承運人應(yīng)當(dāng)償付到聲明的金額，除非承運人證明聲明的金額高于在目的地點交付時旅客或托運人的實際利益。"“關(guān)于旅客自己照管的物件，承運人對每名旅客的責(zé)任，以5000法郎為限。"繼《華沙公約》之后的一系列航空運輸公約，都承襲了對承運人的限制責(zé)任原則，它們與《華沙公約》的區(qū)別只在于順應(yīng)了社會經(jīng)濟條件的發(fā)展變化，將賠償額做了適度的調(diào)整。

　　對承運人的賠償責(zé)任采取限制責(zé)任的原則是有其客觀原因的。由于飛機本身價值昂貴，其在飛行中的風(fēng)險也很大，因此，承運人在經(jīng)營航空運輸過程中的經(jīng)營成本很高，一旦發(fā)生航空事故，航空公司就面臨著巨額的財產(chǎn)損失，如果對承運人實行無限制的賠償責(zé)任，那么，高額的賠償金就足以使眾多的航空公司面臨破產(chǎn)，從而無法維持經(jīng)營，同時，這一規(guī)定，也必然妨礙到投資者對航空運輸業(yè)的投資興趣，不利于航空運輸業(yè)的長遠發(fā)展。而采取限制責(zé)任原則，則既有利于保護承運人的利益，保護承運人從事航空運輸業(yè)的積極性，反過來，也有利于保護旅客和貨主的長遠利益。