公司業務范圍：1：國內集裝箱海運點到點運輸 2：集裝箱租售 3：SOC自備箱訂艙 4：黃埔碼頭集運物流服務 5：廣東地區至全國整車物流 6海運鐵路汽運網絡互通運輸服務 7黃埔拆裝貨物

　　虎門到鲅魚圈內貿海運運輸公司主要經營廣東珠三角往返國內沿海城市，內貿集裝箱門到門運輸服務,海路聯運。

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　　范圍：廣東 福建 江蘇 浙江 山東 河北 遼寧 南京 上海 天津 北京

　　我公司位于歷史悠久，交通發達，經濟發達，地理位置*，對外貿廣州市。主要經營沿海內貿集裝箱門到門（DOOR TO DOOR）運輸、內河駁船以及拖車運輸。

　　相對于公路和鐵路，國內集裝箱海運更具有經濟性、安全性、船期穩定性等特點。

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　　港口航線：以珠江三角洲廣州、佛山、深圳、東莞、順德、中山等城市為華南的運輸業務支點，輻射整個華南沿海城市等周遍城市；

　　華東地區分別以溫州、寧波、上海、天津、江陰、太倉、南通、南京、營口、廈門等港口輻射整個泛長江三角洲區域；

　　華北區域以天津、青島、日照、煙臺等港口輻射山東、河南、河北、內蒙等省區；

　　東北地區以大連和營口港口輻射整個東北三省：遼寧、吉林、黑龍江。

　　公司總部設于廣州，在上海、張家港、江陰、太倉、南京、福州、廈門、寧波等地分別設有辦事處，無論現在和將來，

　　我們所提供的服務就是以客戶的經營成本為目標，堅持把顧客滿意度作為評價本公司秉承“顧客至上，銳意進取"的經營理念，

　　堅持“客戶"的原則為廣大客戶提供 的服務。

　　國際貿易中，風險防范問題正越來越引起各方面的關注。在運輸方面，因為遠隔重洋的關系，貨物的發運、貨物的提取只能憑借一紙提單為證，因而也就出現了諸如倒簽提單、假提單(鬼船提單)等風險。我們遇見最多的還是倒簽提單，這方面更應該引起警覺。 對于貨主來說，航運中的風險主要有兩種，一種是貨損貨差和延遲交付，另一種是與欺詐有關的提貨而不付款。對類風險，有比較明確的國際法和各國法律來判斷責任所在，而第二類風險實在更加詭譎。有一些進口商出于有意欺詐的目的，首先迎合出口商希望信用證支付方式安全可靠的心理，在信用證中設置一些軟條款，如客檢證等，使議付時發生不符，出口商無法從銀行取得貨款，同時，在信用證中又貨運代理，可以不通過銀行而通過貨代取得貨物。 關于貨代提單，出口商是有過不少教訓的，曾聞上海某公司接受了一張客戶的銀行開出的信用證，其中包括了這樣兩個條件：(1)提交某貨代提單;(2)要求客檢證正本，由客戶手簽，簽名必須與客戶在銀行的留底一致。該公司制妥所有單據，趕在提單日后的第21天向議付行交單。按理說這套單據經過嚴格的審核，不會有什么錯誤了，但問題就出在客戶簽字上，客檢證簽字與銀行留底不符。該公司立刻與客戶聯系，但始終聯系不上，于是想到去找貨物，卻發現貨物早就被貨代在目的港的代理提走，而此時貨代也沒了蹤跡。可以肯定，這是一起客戶與貨代串通的案。 我們不禁要問，這種情況能不能要求船公司(實際承運人)賠償呢?讓我們來看看船公司的地位。在單一海運方式下，貨代簽發提單給托運人結匯，然后再以自己的名義向船公司訂艙取得提單，但在這套提單上的托運人是貨代，收貨人或通知人是貨代在目的港的代理。這里牽涉到兩個合約，其一，是貨代與出口商作為訂約雙方的攬貨協議(有時實際訂約的一方是作為承運人的船公司，在下一段將討論);第二，是承運人和貨代作為訂約雙方的運輸協議(體現在提單)。從合約關系來看，如果貨代僅是以自己的名義與承運人訂約的話，我們所面對的就是兩個相對獨立的合約。出口商在運輸合約下，是不能要承運人負任何責任時，他必須通過貨代來要求承運人賠償，而在上面的事件中顯然是行不通的。退一步講，即便出口商獲得了合約下的訴權，也看不出承運人要負哪一種責任。這從絕大多數海運提單條款所納入的《海牙規則》或《海牙―――維斯比規則》管轄的情況可以得到解釋。承運人要負責的是船舶的適航，妥善地裝載、照看貨物等等，以期將貨物安全、完好地運抵目的港交貨。至于憑正本提單向提單收貨人放貨后，貨物再有任何偏差甚至發生欺詐活動，都是承運人職責結束后的事情，當然與其無關，可見合約下告承運人難以勝訴。 那么，以侵權來告呢?雖然貨物提走了，但客戶并沒有付款，所以，貨權并沒有轉移，仍在出口商手中，因此沒有訴權問題。但以上例的情況，承運人并沒有疏忽或過失。憑正本提單放貨是其職責，而且承運人也不可能明察秋毫，指認貨代要欺詐而 拒絕放貨，這樣誰還敢當承運人呢?可見，承運人不負有責任，出口商只能自食苦果了。 從另一方面來說，《UCP500》接受貨代提單，一方面順應了航運業發展的現狀，另一方面，卻在某種程度上麻痹了出口商。因為如果銀行可以接受，出口商當然沒問題，問題出在一旦向銀行提交的單據有所不符，L/C的付款保證便蕩然無存，最終只能回到貨權和客戶的問題上來。應該注意到，《UCP500》在接受貨代提單時是有附加條件的，即由貨代作為承運人或作為一個具名承運人的代理簽發。這樣做，國際商會的目的是為了讓出口商或其他利益方明確誰應最終負責。尤其是把貨代作為具名的承運人的代理來出貨代提單，是想讓承運人作為攬貨協議的一方，直接對出口負責，一旦在運輸途中出現了貨損之類的情況，承運人是難逃其咎的。但無論如何，承運人所負的責任也于貨物運輸時途中的安全，對前述的行為也還是不應承擔責任。 總之，盡管有《UCP500》的認可，在貨代提單，特別是貨代提單的使用上，出口商要非常慎重。

　　在日常的貿易實踐中，逾期裝船現象可謂屢見不鮮。特別是在近洋運輸過程中，一些業務人員為做到單證相符，出保函請求船公司倒簽提單數天，甚至十幾天的情況時有發生。逾期裝船給安全收匯帶來很大的隱患。它的危害性主要體現在以下幾個方面： 一;逾期裝船實際上是一種事實上的違約行為;它直接違背了合同、信用證對最后裝船期的約定。 二;逾期裝船后倒簽提單是一種商業欺詐行為; 三;逾期裝船也是導致貨款被拒付的重要誘因;特別是在近洋運輸中，對進口中間商來說，尤其不能接受，即使是一天的逾期倒簽，也很可能導致對方以種種理由拒付貨款。 由此可見，在出口貿易實踐中逾期裝船現象是要盡量避免的，以降低貿易風險，保證安全收匯。 那么對于無法估料的生產、運輸、檢驗、通關等環節原因而造成事實上不可避免的逾期，辦法是與客人協商延期裝船。如果與客人關系較牢靠，在逾期時間又很短的情況下，可以出具保函讓船公司倒簽近提單。近洋提單倒簽1——2天，遠洋提單倒簽1——5天，一般來說也是可以的。 另外一種情況是,對于那種逾期時間較長，而又因種重重原因不能與客戶協商改證的情況又該怎樣辦呢?如果為回避風險而選擇不發貨,顯然不是解決問題的辦法。 那么怎么做才能既保證順利發貨又能安全收匯呢? 首先，我們要對客人的信譽、市場的需求、貨物的質量等方面要有一定的把握，反之是切不可盲目發貨的。在此基礎上，為防止逾期交單(根據 UCP500條款的規定，無論如何必須在裝船后21天內交單),可以與船公司協商，讓其在貨物裝船前先出具一份嚴格與信用證條款相符并可以在目的港據以提貨的預期提單。可以臨時編上提單號、箱封號以及船名、航次等。這里必須指出的是，按期交出一套單單相符、單證一致的結匯單證是十分關鍵的。待結匯后，可再以船公司的名義給客戶傳出提單更改通知，標明正確的船名、航次、箱封號、提單號等，以便客戶能時間提走貨物。 當然，由于實際情況千差萬別，解決逾期發貨問題也不可千篇一律。在實際工作中，我們還是應盡量避免發生逾期裝船現象。逾期發生后，如何做到既維護供求雙方的權益，又能安全收匯，是我們在實際出口業務工作中必須時刻注意的。